Nadie, ni en las peores pesadillas sobre catástrofes aéreas, se podía imaginar lo que iba a ocurrir unas horas después de que el vuelo 009 despegara. Un volcán en erupción iba a detener los motores del avión a 11 mil metros de altura. Lo que ocurrió a partir de entonces es historia de la aviación.
Ocurrió el 24 de junio de 1982. El vuelo 009 de British Airways volaba desde Londres con destino a Nueva Zelanda. Un vuelo tranquilo, sin sobresaltos, que estaba llegando a la última etapa del viaje, pasando de Malasia a Perth, Australia. A los mandos de la aeronave estaban el capitán Eric Moody, el copiloto Roger Greaves, y el suboficial Barry Townley.
Poco después de las 13:40, cuando el avión estaba por encima del Océano Índico, el capitán acude al baño. Unos minutos después la tripulación nota un efecto raro en el parabrisas, algo similar al denominado Fuego de San Telmo.
Cuando hablamos ello nos referimos a un meteoro ígneo consistente en una descarga de efecto corona electroluminiscente provocada por la ionización del aire dentro del campo eléctrico que originan las tormentas eléctricas. En realidad, y detrás de esta definición tan difícil, estamos ante un plasma de baja densidad provocado por la enorme diferencia de potencial eléctrico en la atmósfera. Dicho en pocas palabras, vendría a ser una descarga luminiscente o resplandor luminoso (como pequeñas chispas saltando).
Hasta aquí la teoría pero, ¿qué demonios estaba pasando a miles de metros de altura? ¿Fuego de San Telmo sobre el vuelo? Lo único que tenían claro en aquel momento es que el fenómeno persistió después de que Moody regresara del lavabo. Por si acaso y a pesar de que el radar meteorológico mostraba cielos despejados, la tripulación encendió el sistema anti-hielo del motor y ordenó a los pasajeros el cinturón de seguridad por precaución.
A medida que el vuelo avanzaba, una niebla poco común, algo más parecido a humo, comenzó a acumularse en la cabina de pasajeros. Al principio se pensó que podía deberse al humo del cigarrillo (estamos en 1982). Sin embargo, aquella niebla comenzó a crecer, cada más densa, y además tenía un cierto olor a azufre.
Los pasajeros que veían los motores a través de la ventana fueron los primeros en señalar que aquello no era normal. Una señora llamó a la azafata y se puso muy nerviosa, le dijo que por favor se asomara y viera aquello. La azafata no daba crédito, una luz brillante de color azul parecía estar haciendo contacto con las hélices, produciendo un efecto estroboscópico.
Sobre las 13:50, las señales del cuarto motor se encienden. Algo no va bien. Unos segundos después se confirma: el motor se ha parado y parecen estar saltando chispas. La tripulación apaga el motor y corta rápidamente el suministro de combustible. Menos de un minuto después, el motor número dos empieza a arder para luego apagarse. Y en cuestión de segundos, y casi simultáneamente, los motores uno y tres también se apagan.
La situación era muy sencilla de explicar: el vuelo 009 de British Airways, con 248 pasajeros a bordo, se había quedado sin motores a unos 11 mil metros de altura. Dicho de otra forma, a menos que alguien pudiera planear la gigantesca masa de hierro hasta la tierra, aquello no pintaba nada bien.
Sin empuje del motor, un 747-200 tiene una relación de deslizamiento de aproximadamente 15: 1, esto significa que, teóricamente, puede planear unos 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende (o cae). La tripulación de vuelo hace los cálculos y determina que podían planear durante 23 minutos cubriendo 169 kilómetros desde la altitud de vuelo.
El copiloto Greaves habla por radio y comunica la emergencia a las autoridades locales de control de tráfico aéreo en Jakarta, explicando que los cuatro motores habían fallado. Sin embargo, tras la emergencia surge un nuevo problema, la torre de control aéreo no podía localizar el 747 en sus pantallas de radar.
En la zona de pasajeros hay gente desmayada tras ver cómo algunos de los motores se detenían con algo de fuego y chispas. La mayoría temen por su vida. Muchos comienzan a escribir notas a sus familiares.
De vuelta a la cabina surge una duda que ponía los pelos de punta. Debido a la altura de las montañas indonesias en la costa sur de la isla de Java a la que se acercaban, se necesitaba una altitud de por lo menos 3.500 metros para cruzar la costa con seguridad. Los pilotos deciden que si la aeronave era incapaz de mantener la altitud en el momento en que alcanzaran los 3.500 metros, entonces volverían al mar y tratarían de meterse en el Océano Índico.
Pero antes inician una vez más los ejercicios de reanudación del motor. Los intentos de reinicio no funcionan. No hay tiempo que perder, pero debido a la tensión que se vive entre los pasajeros, con un avión que va planeando sin motores, Moody decide lanzar un mensaje que pasaría a la historia:
Damas y caballeros, les habla el capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han detenido, estamos intentando todo lo que sabemos para volver a tenerlos, confío en que no se angustien demasiado.
Cuando la presión dentro de la cabina disminuyó, las máscaras de oxígeno cayeron del techo, una medida automática de emergencia para compensar la falta de aire. Sin embargo, en la cabina del vuelo la máscara de Greaves se rompió; el tubo de suministro se había separado del resto de la máscara. Moody decidió descender rápidamente a 1.800 metros por minuto hasta una altitud donde había suficiente presión en la atmósfera exterior como para respirar casi normalmente.
A unos 4 mil metros, la tripulación se acercaba a la altura límite hablada, esa en la en la que tendrían que girar rumbo al océano e intentar hacer una maniobra de aterrizaje demasiado arriesgada. Lo cierto es que, aunque hubo directrices para el procedimiento de un aterrizaje en agua, nadie lo había probado en un Boeing 747.
Los pilotos no querían ser los primeros, y cuando faltaba muy poco para tomar la drástica decisión, realizan un último intento de reinicio del motor. De repente, el motor número cuatro comienza a funcionar. Rápidamente, Moody reduce la tasa de descenso. Poco después, al número 4 se suman los motores 1 y 2 reiniciándose con éxito.
Entonces la tripulación acelera y toma altitud para elevarse sobre las montañas de Indonesia que les marcaban el límite entre la vida o la posible muerte. En ese momento los pasajeros no dan crédito, tras más de 20 minutos de máxima tensión, el vuelo parece que vuelve a tomar impulso.
Cuando el avión se acercó a la altitud deseada, el mismo efecto que había provocado todo regresó al parabrisas. El motor número 2 volvió a pararse, la tripulación descendió inmediatamente y se mantuvo a unos 3.700 metros.
Cuando el vuelo se acercó a Yakarta la tripulación tuvo dificultades para ver algo a través del parabrisas, por lo que llevaron a cabo la maniobra de aterrizaje a través de los instrumentos.
La investigación posterior reveló que los problemas ocurrieron por volar a través de una nube de ceniza volcánica tras la erupción del Monte Galunggung (a unos 180 kilómetros al sureste de Yakarta). Debido a que la nube de ceniza era seca, no apareció en el radar meteorológico, el cual fue diseñado para detectar la humedad en las nubes. La ceniza atascó los motores y quedó adherida al interior de la cámara de combustión.
A medida que el motor se enfriaba por la inactividad, y conforme el avión descendía de la nube, la ceniza fundida se separó y el aire volvió a fluir suavemente a través del motor, permitiendo el reinicio de los motores. Por cierto, los motores tenían suficiente energía eléctrica para reiniciarse porque un generador y las baterías a bordo seguían funcionando.
El vuelo 009 fue una gran hazaña y la tripulación recibió numerosas condecoraciones. El incidente pasó a formar parte de los libros de historia como uno de los vuelos sin motor planeando más largos ocurrridos en un avión comercial. [DailyMail, Wikipedia, BBC]