E-Autos im Winter: Reichweite bricht um die Hälfte ein

Während konventionelle Verbrenner-Modelle im Betrieb nebenbei viel Wärme erzeugen, entsteht die bei Elektroautos wegen ihrer hohen Effizienz nicht. Innenraum und Batterie müssen im Winter also elektrisch auf Wohlfühltemperatur gebracht werden – und das kostet wiederum Energie. Wie sehr das den Stromverbrauch in die Höhe treibt und die Reichweite senkt, hat der ADAC jetzt an einigen Modellen gemessen.

Das Winter-Ranking der 15 getesteten Elektroautos sehen Sie etwas weiter unten. Besonders schlecht ist das Ergebnis beim VW ID.5 und beim Renault Kangoo E-Tech Electric. Schon bei minus 7 °C Außentemperatur verdoppelt sich in beiden Modellen der Bedarf an Energie. Beispiel VW: Fällt der Sommerverbrauch im ID.5 mit 16,1 Kilowattstunden je 100 Kilometer vergleichsweise niedrig aus, schlägt der Stromkonsum im Winter mit 33,4 kWh hart ins Kontor. Beim Renault Kangoo E-Tech ist das Niveau durchweg noch höher (21,0 zu 42,3 kWh).

Chinesen oder Europäer besser?

Deutlich besser schneiden der BYD Atto 3 und sogar der kleine Dacia Spring ab. Hier müssen Fahrer im Winter mit 38 oder 39 Prozent Mehrverbrauch rechnen. Im Durchschnitt über alle Modelle verbrauchen Elektroautos im Winter etwa 70 Prozent mehr Strom als im Sommer. Aus versprochenen 400 Kilometern wie im Tesla 3 werden bei Minusgraden also nicht selten nur noch 240 Kilometer. Für die Mobilitätswende ist das kein gutes Ergebnis.

Keinen Unterschied stellt der ADAC zwischen chinesischen und den in Europa etablierten Marken feststellen. Während zwar die Top 3 mit BYD Atto 3, Dacia Spring (wird in China gebaut) und Ora Funky Cat chinesisch dominiert scheint, sortieren sich der XPeng G9, der Nio ET7 und der MG5 beim Mehrverbrauch im Mittelfeld ein. Übrigens verschlechtert sich die Bilanz laut ADAC bei Kurzstrecken nochmals deutlich. Schließlich müssen Batterie und Innenraum nach dem Auskühlen hier wiederholt aufgewärmt werden.

Wie wurde getestet?

Um die Energieverluste bei niedrigen Außentemperaturen im Vergleich zum Sommer mit Zahlen zu untermauern, hat der ADAC verschiedene Analysen durchgeführt. Dazu gehören hauptsächlich die im Rahmen von Green-NCAP durchgeführten Prüfstands-Messungen. Hierbei wird der WLTP-Zyklus über 30 Minuten sowohl bei minus 7 °C als auch bei plus 23 °C gefahren. In beiden Fällen sind die Fahrzeuge vortemperiert.

Die Innenraumtemperatur der Klimaautomatik wurde auf 23 °C eingestellt. Jeder Hersteller fahre hier laut ADAC allerdings eine andere Aufheizstrategie, denn nicht alle kommen dieser Temperaturvorgabe nach. Einige Fahrzeuge werden nicht auf die eingestellten 23 °C geheizt – zugunsten des Verbrauchs. Den erstplatzierte BYD Atto 3 schafft das gute Ergebnis nämlich auch durch seine schlechte Heizleistung: Er bleibt mit knapp 17°C selbst nach 30 Minuten weit von den geforderten 23 °C entfernt. Und der Renault Kangoo mit seinem großen Innenraum schafft es ebenfalls nur auf kühle 17 °C. Im Tesla Model 3 wie im Model S wird's dagegen locker 30 °C warm.

Fahrten auf Straßen und Testgelände

Als zusätzliche Datenquelle nutzte der ADAC die "echten" Fahrten auf dem Testgelände, die bei plus 20 °C und bei 0 °C durchgeführt wurden. Das Tempo war für jeden Streckenabschnitt klar definiert und wechselte – zügig beschleunigt – zwischen 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h und 120 km/h ab. Der Testparcours endete für jedes E-Fahrzeug nach 90 Minuten, bis die Gesamtstrecke von 100 Kilometern absolviert war. Die Testfahrzeuge waren ebenfalls entsprechend vortemperiert.

Als Drittes dienten die Verbrauchs-Protokolle der Elektro-Dauertestfahrzeuge als Auswertungsgrundlage. Einige der hier gezeigten Fahrzeuge werden beim ADAC nämlich im Dienstalltag gefahren. Die Durchschnittsverbräuche aus Sommer- und Wintermonaten lassen sich daher gut vergleichen.